Utilisateurs de drones, connaissez-vous vos obligations?

22 novembre 2016

On constate depuis quelques années déjà au Québec la popularité certaine des drones, également appelés « UAV » (Unmanned Aerial Vehicle). Surveillance de carrières et de gravières, de sites industriels, de pipelines, de terres agricoles, de mines à ciel ouvert ou de chantiers de construction, livraison de colis, collecte d’images aériennes pour la promotion d’une municipalité, le cinéma ou le courtage immobilier, voilà seulement quelques-uns des innombrables usages des drones de nos jours. Il faut toutefois savoir que l’utilisation de drones est réglementée par le gouvernement fédéral. Certaines formes d’utilisation de drones sont soumises à des règles particulières, pouvant même aller jusqu’à l’obtention préalable d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées (« COAS »).

L’encadrement législatif et réglementaire

L’utilisation de drones est encadrée par la Loi sur l’aéronautique¹ et, plus particulièrement, par le Règlement de l’aviation canadien². Les règles applicables diffèrent suivant que le drone constitue, au sens du Règlement, un « véhicule aérien non habité » ou un « modèle réduit d’aéronef ».

La distinction entre ces deux types d’appareils est axée sur le poids de l’appareil (plus ou moins de 35 kg) et la nature de l’utilisation projetée (à des fins récréatives ou à d’autres fins).

Le « modèle réduit d’aéronef » est un aéronef dont la masse totale est d’au plus 35 kg, qui est utilisé à des fins récréatives et qui n’est pas conçu pour transporter des êtres vivants³.

Le « véhicule aérien non habité » est un aéronef entraîné par moteur, autre qu’un modèle réduit d’aéronef, conçu pour effectuer des vols sans intervention humaine à bord⁴. Autrement dit, un « véhicule aérien non habité » est un appareil qui pèse soit plus de 35 kg, soit moins de 35 kg, mais, dans ce cas, est utilisé à des fins autres que récréatives.

Véhicules aériens non habités : nécessité d’obtenir un COAS, sauf exemption

L’article 602.41 du Règlement⁵ interdit d’utiliser un « véhicule aérien non habité », à moins que le vol ne soit effectué conformément à un COAS ou à un certificat d’exploitation aérienne⁶. L’article 603.66 du Règlement interdit également d’utiliser un véhicule aérien non habité, à moins de se conformer aux dispositions du COAS délivré par le ministre.

Le COAS est délivré par le ministre conformément à l’article 603.67 du Règlement. Celui qui en fait la demande doit démontrer qu’il est en mesure d’effectuer l’opération aérienne envisagée conformément aux Normes d’opérations aériennes spécialisées⁷. La forme et la manière de faire la demande sont également déterminées par les Normes d’opérations aériennes spécialisées.

En principe, il est donc nécessaire d’obtenir un COAS pour utiliser un véhicule aérien non habité. Toutefois, la Loi⁸ permet au ministre ou au fonctionnaire du ministère des Transports qu’il autorise à cette fin de soustraire, individuellement ou par catégorie, aux conditions qu’il juge à propos, toute personne, tout produit aéronautique, aérodrome ou service, ou toute installation à l’application du Règlement.

Deux exemptions sont actuellement accordées aux personnes effectuant des opérations aériennes à des fins autres que récréatives avec des véhicules aériens non habités.

Une première exemption bénéficie aux utilisateurs de drones ayant une masse maximale au décollage dépassant 2 kg, mais inférieure à 25 kg, sous réserve du respect de plusieurs conditions, notamment des suivantes :

Les conditions générales : contracter une assurance responsabilité civile d’un montant au moins égal à 100 000 $ et une assurance d’au moins 100 000 $ relativement à l’exploitation du système d’UAV, ne pas exploiter de système d’UAV avant un délai de huit heures après avoir consommé une boisson alcoolisée, ne pas exploiter les contrôles de l’UAV si le pilote est susceptible de présenter une fatigue qui le rend inapte à exécuter ses tâches, mettre à la disposition immédiate des membres de l’équipage un équipement opérationnel et d’urgence, etc.
Les conditions de vol : exploiter l’UAV en visibilité directe, ne pas faire voler l’UAV à plus de 300 pieds au-dessus du sol, n’exploiter l’UAV que dans l’espace aérien de classe G⁹, n’exploiter l’UAV qu’à partir d’un seul poste de commande, ne pas faire décoller/lancer d’UAV dont les surfaces critiques sont couvertes de givre, de glace ou de neige, ne pas exploiter d’UAV au-dessus d’une zone bâtie ou d’un rassemblement de personnes en plein air, maintenir un contact visuel sans aide avec l’UAV afin de connaître sa position et d’être en mesure de balayer du regard l’espace aérien où il est utilisé pour repérer et éviter la circulation aérienne ou des objets, etc.
Les conditions liées au personnel (pilote) : avoir réussi un programme de formation au sol destiné aux pilotes et être dûment formé sur le système d’UAV et qualifié pour la zone et le type de vol, etc.

La deuxième exemption s’applique aux drones pesant moins de 2 kg qui sont utilisés à des fins autres que récréatives, sous réserve d’obéir à des conditions similaires à la première exemption, mais moins nombreuses. À défaut de se conformer à ces conditions, il est nécessaire d’obtenir un COAS, tout comme pour l’utilisation à des fins récréatives de drones pesant plus de 35 kg.

Modèle réduit d’aéronef : la sécurité avant tout

L’utilisation d’un « modèle réduit d’aéronef » (drone de moins de 35 kg utilisé à des fins récréatives) ne nécessite, quant à elle, aucune permission spécifique. Le « modèle réduit d’aéronef » doit cependant être piloté de manière sécuritaire. En effet, l’article 602.45 du Règlement interdit de faire voler un tel appareil dans un nuage ou d’une manière qui constitue ou qui est susceptible de constituer un danger pour la sécurité aérienne.

En l’absence de définition dans le Règlement de ce que constitue une utilisation « sécuritaire » d’un modèle réduit d’aéronef, Transports Canada publie, à cet égard, une circulaire destinée à informer les opérateurs de modèles réduits d’aéronef et de véhicules aériens non habités des lignes directrices générales et des pratiques de sécurité. Dans cette circulaire, Transports Canada recommande par exemple le respect de certains périmètres de sécurité, notamment de ne pas utiliser de drones :

à moins de 9 km d’un aérodrome (par ex. un aéroport);
à moins de 150 m de personnes, d’animaux, de bâtiments, de structures ou de véhicules;
dans des zones peuplées ou à proximité d’une foule, par exemple, pendant des activités sportives, des spectacles, des festivals ou des feux d’artifice;
à proximité de véhicules en mouvement, d’autoroutes, de ponts, de rues achalandées ou de tout autre endroit où des conducteurs pourraient être mis en danger ou distraits;
dans un espace aérien spécifiquement réglementé (au-dessus de bases militaires, de prisons ou de feux de forêt), etc.¹⁰

Sanctions en cas de non-respect de la réglementation

Si un utilisateur effectue un vol sans détenir de COAS alors que celui-ci est nécessaire, il est passible d’une amende pouvant aller jusqu’à 5 000 $ pour une personne physique et jusqu’à 25 000 $ pour une entreprise. Par ailleurs, si un utilisateur ne respecte pas les exigences de son COAS, il est passible d’une amende pouvant aller jusqu’à 3 000 $ pour une personne physique et jusqu’à 15 000 $ pour une entreprise¹¹.

Le Code criminel¹² prévoit en outre une infraction impliquant l’opération dangereuse d’un aéronef et compromettant la sécurité des autres aéronefs¹³, pouvant entraîner une sanction pécuniaire ou une période d’emprisonnement allant jusqu’à perpétuité.

Soulignons que le respect du Règlement n’exempte pas l’utilisateur d’un drone du respect de la réglementation provinciale (et municipale)¹⁴ ou fédérale¹⁵ qui s’applique également.

En conclusion, retenons qu’il est nécessaire d’obtenir un COAS dans les cas suivants :

l’appareil pèse plus de 35 kg, peu importe la nature de l’utilisation projetée;
l’appareil pèse moins de 35 kg et l’utilisation projetée est autre que récréative.

Dans le cas de l’utilisation d’un appareil pesant moins de 25 kilos à des fins autres que récréatives, il est possible d’être exempté de l’obligation d’obtenir un COAS, à condition toutefois de satisfaire à de nombreuses exigences. Si l’utilisateur n’est pas en mesure de se conformer aux conditions énumérées dans l’une ou l’autre des exemptions applicables, il n’aura d’autre choix que d’obtenir un COAS.

Enfin, l’utilisation de drones pesant 35 kilos et moins à des fins de loisirs ne nécessite aucune permission. Le drone doit cependant être piloté de manière sécuritaire.

Les exemptions actuellement en vigueur viennent à échéance le 21 décembre 2016. Les règles en la matière sont donc susceptibles de changer.

Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2 (ci-après, la « Loi »). L’aviation est considérée par les tribunaux comme une question d’importance nationale et, par conséquent, relève du pouvoir fédéral de faire des lois pour la paix, l’ordre et le bon gouvernement du Canada, voir à cet égard Johannesson v. Municipality of West St. Paul, [1952] 1 S.C.R. 292; Air Canada c. Ontario (Régie des alcools), [1997] 2 RCS 581; Québec (Procureur général) c. Canadian Owners and Pilots Association [2010] 2 RCS 536.
Règlement de l’aviation canadien, 1996, DORS/96-433 (Gaz. Can. II) (ci-après, le « Règlement »).
Préc., note 2.
Art. 101.01 du Règlement.
Préc., note 2.
La présente ne traite pas de ce type de certificat, qui vise plutôt les exploitants de service aérien commercial.
Normes d’opérations aériennes spécialisées, dans « Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs », Partie VI, norme 623 du Règlement.
Préc., note 1.
L’article 601.02 (1) du Règlement précise qu’un espace aérien de « classe G » est un espace aérien non contrôlé.
Pratiques de sécurité générales, dans « Modèles réduits d’aéronef et systèmes des véhicules aériens sans pilote », 2014, Circulaire d’information (CI) Nº 600-002.
Article 103.08 (1) et (2).
L.R.C. 1986, c. C-46.
Par exemple, l’article 77 du Code criminel, préc. note 12.
Par exemple, on pourrait imaginer que l’article 85 de la Loi sur les compétences municipales, RLRQ, c. C-47.1 (permettant aux municipalités d’adopter tout règlement pour assurer la paix, l’ordre, le bon gouvernement et le bien-être général de sa population) puisse conférer aux municipalités le pouvoir de régir les drones. Cette législation/réglementation serait-elle constitutionnelle ? Selon la jurisprudence, la compétence du Parlement fédéral en matière d’aviation est une compétence exclusive, ce qui, en vertu de la doctrine de l’exclusivité des compétences, signifie qu’aucune province n’aurait le pouvoir de régir ou d’interdire l’usage des drones. Toutefois, dans la mesure où une loi provinciale valide (adoptée conformément à une compétence provinciale) aurait pour effet de régir l’utilisation d’un drone, la question suivante se soulève. Les tribunaux appliqueront-ils la doctrine de la prépondérance fédérale permettant ainsi à la législation provinciale de s’appliquer concurremment en l’absence de conflit d’application véritable ?
Voir notamment la Charte canadienne des droits et libertés, L.C. 1982, c. 11 (R.-U.); le Code criminel, L.R.C. 1986, c. C-46.; la Loi sur la protection de l’environnement, L.R.Q. 1978, c. Q 2; la Loi sur la protection des renseignements personnels, L.R.C. 1985, c. P-21; la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, L.C. 2000, c. 5; la Loi sur la radiocommunication, L.R.C. 1985, c. R-2; la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, L.C. 1992, c. 34; le Règlement sur l’accès par aéronef aux parcs nationaux du Canada, 1997, DORS/97-150 (Gaz. Can. II).

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Écrit par

Chloé Fauchon
Associée, Avocate

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26 juillet 2024

Le non-respect du processus de plainte préalable dans le cadre de l’appel d’offres public d’une municipalité mène à une fin de non-recevoir

Introduction Le 14 juin 2024, la Cour supérieure du Québec a rendu une décision1 qui interprète l’article 938.1.2.2 du Code municipal du Québec, qui est entré en vigueur en 2019. Cette disposition donne l’occasion à une personne intéressée à participer au processus d’adjudication de porter plainte au préalable au sujet d’une exigence des documents d’appel d’offres qu’elle considère comme n’assurant pas un traitement intègre et équitable des concurrents. À notre connaissance, c’est la première fois qu’un tribunal se penche sur l’incidence du non-respect de cette disposition relativement nouvelle dans un recours en dommages-intérêts pour perte de profits2 par un soumissionnaire non retenu. La Cour supérieure conclut que si un soumissionnaire ne soumet pas sa plainte en temps utile, il faut y voir « une forme de fin de non-recevoir ou à tout le moins une rupture du lien de causalité entre la faute présumée et le dommage réclamé » (paragraphe 40). Faits Ce litige opposait Transport Martin Forget Inc. (« Transport Forget ») à la Municipalité de Saint-Alexis (la « Municipalité »). Le 6 mai 2019, la Municipalité lance un appel d’offres pour un contrat de déneigement et d’épandage d’abrasifs. Transport Forget dépose une soumission qui s’avère être la plus basse, soit 150 000 $ plus bas que le soumissionnaire retenu. Transport Forget est écartée de l’appel d’offres en raison de sa non-conformité au devis exigeant qu’elle fournisse un numéro de dossier de la Régie du bâtiment du Québec (la « RBQ »), accompagné d’une attestation que son dossier est en règle. Par suite du refus de la Municipalité d’octroyer le contrat à Transport Forget, cette dernière lui réclame 300 000 $ à titre de dommages pour la perte de profits alléguée. Transport Forget estime que sa soumission est conforme, que le critère exigeant une licence de la RBQ imposé par la Municipalité est frivole et déraisonnable, que la Municipalité n’a pas respecté le principe d’égalité entre les soumissionnaires et que le processus de plainte prévu à l’article 938.1.2.2 du Code municipal du Québec ne la prive pas de ses droits. Pour sa part, la Municipalité estime que l’irrégularité dans la soumission de Transport Forget est majeure et que le non-respect du processus de plainte concernant cette exigence, qui est raisonnable et protectrice de l’intérêt public, est fatal au recours de Transport Forget. La preuve révèle que le numéro de licence de la RBQ fourni dans la soumission de Transport Forget n’était pas valide et que Transport Forget a volontairement décidé de ne pas renouveler sa licence de la RBQ avant le dépôt de sa soumission, ne sachant pas si elle allait remporter le processus d’appel d’offres et souhaitant ainsi éviter de devoir payer inutilement les droits annuels de 1 000 $ exigés pour le renouvellement de sa licence. Principes applicables Afin de juger de l’issue du présent litige, la Cour effectue une analyse à la lumière de l’affaire Tapitec3, arrêt de principe en matière d’appel d’offres. Elle rappelle les enseignements de la Cour selon lesquels le facteur déterminant pour qualifier une irrégularité de mineure ou de majeure est celui de l’égalité des soumissionnaires. Elle rappelle aussi que les municipalités peuvent stipuler des conditions visant à limiter le nombre de soumissionnaires, à condition que ce soit dans un but important et légitime. Quant à l’article 938.1.2.2 du Code municipal du Québec, la Cour y voit un mécanisme de surveillance de l’ensemble des contrats octroyés par des organismes publics visant à mettre en place un processus destiné à assurer le respect des principes d’intégrité nécessaires à la protection de l’intérêt public. L’intention du législateur, selon la Cour, est également de protéger les petites municipalités, comme celle qui est ici en cause (qui compte environ 1 500 habitants), contre d’éventuels recours judiciaires suivant l’ouverture des soumissions, en assurant la résolution des enjeux concernant le principe d’égalité des soumissionnaires en amont du processus d’appel d’offres. À défaut de se conformer à cette exigence, aucun recours pour perte de profits, comme en l’espèce, ne sera recevable, sauf en cas de fraude ou de mauvaise foi flagrante, comme en cas de collusion. Le but de la disposition en question est d’éviter qu’un soumissionnaire au fait des exigences formulées dans les documents d’appel d’offres puisse contester ces exigences après-coup. Décision La Cour estime que l’obligation de détenir un numéro de licence de la RBQ est une condition dont l’objectif est de limiter le nombre de soumissionnaires, ce que la Municipalité était en droit de faire. Bien que la Cour reconnaisse qu’il n’y a aucune corrélation entre la capacité de faire du déneigement et la détention d’une licence de la RBQ, elle accepte la preuve selon laquelle cette condition est un moyen approprié et rapide pour la Municipalité de vérifier la crédibilité et le sens de l’organisation des soumissionnaires, ce qui représente un objectif légitime et important. La Cour conclut donc que cette exigence du devis n’est pas frivole ou arbitraire. La Cour estime que l’irrégularité dans la soumission de Transport Forget est majeure. 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Transport Martin Forget Inc. c. Municipalité de Saint-Alexis, 2024 QCCS 2208 Nous avons trouvé la décision Sintra inc. c. Municipalité de Noyan, 2019 QCCS 4293 (CanLII), qui traite également de cette disposition, mais dans le cadre d’un recours en injonction provisoire du plus bas soumissionnaire qui tente d’empêcher l’octroi du contrat à un tiers : la Cour rejette la demande, notamment parce que le soumissionnaire n’a pas formulé de plainte à l’encontre du processus envisagé pour l’attribution du contrat conformément à l’article 938.1.2.2 du Code municipal du Québec et conclut que le critère de l’apparence de droit n’est pas rempli. Tapitec c. Ville de Blainville 2017 QCCA 317 Nous tenons également à souligner l’article 573.3.1.4 de la Loi sur les cités et villes, qui est identique à l’article 938.1.2.2 du Code municipal du Québec. Nous n’avons trouvé aucune décision qui interprète cet article, alors nous invitons les soumissionnaires à faire preuve de prudence et à respecter le processus de plainte pour les appels d’offres lancés par les cités et villes pour éviter qu’un argument de fin de non-recevoir leur soit opposé.

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6 mai 2024

Nouvelles dispositions encadrant l’expropriation déguisée dans la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme: L'impact de l'effet déclaratoire et des dispositions transitoires

Le 6 décembre 2023, un amendement à la Loi modifiant la Loi sur la fiscalité municipale et d’autres dispositions législatives1 (le « projet de loi 39 ») a été adopté lors de l’étude détaillée en commission parlementaire. Deux jours plus tard, le projet de loi 39 a été sanctionné. Cet amendement a introduit de nouvelles dispositions venant circonscrire les situations où il peut être prétendu que l’utilisation d’un de ses pouvoirs par une municipalité peut être qualifiée d’expropriation déguisée2, et ce, en particulier lorsque le pouvoir exercé est prévu dans la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme3 (« LAU »). L’encadrement de l’expropriation déguisée Le législateur a codifié, au nouvel article 245 LAU, certaines règles développées par la jurisprudence en matière d’expropriation déguisée4. Ainsi, la loi prévoit dorénavant expressément qu’un « règlement d'urbanisme peut restreindre l'exercice du droit de propriété, sans pour autant donner lieu au paiement d'une indemnité, à moins que les restrictions soient tellement sévères qu'elles empêchent toute utilisation raisonnable d'un immeuble. »5 Il est donc maintenant confirmé, par un texte législatif, qu’un acte d’une municipalité affectant l’usage d’un immeuble n’entraîne pas automatiquement l’obligation d’indemniser en vertu de l’article 952 du Code civil du Québec6 (« C.c.Q.»). Afin de permettre aux municipalités d’exercer leur rôle en matière de protection de l’environnement ainsi qu’en matière de santé et sécurité des personnes et des biens, la municipalité bénéficie maintenant de l’application d’une présomption en sa faveur à l’effet que l’atteinte au droit de propriété est justifiée, et ce, dans l’unique mesure où elle est capable de satisfaire à l’une ou l’autre des conditions qui sont énumérées à l’alinéa 3 de l’article 245 LAU. La présomption s’applique ainsi lorsque l’expropriant démontre que l’acte vise : la protection d’un milieu humide et hydrique; la protection d’un milieu autre qui a une valeur écologique importante; ou que l’acte est nécessaire pour assurer la santé ou la sécurité des personnes ou la sécurité des biens7. L’effet déclaratoire Particularité importante : le nouvel article 245 LAU est déclaratoire, soit une qualification juridique qui produit des effets dans le passé. Habituellement, le principe d’interprétation est à l’effet que les nouvelles lois n’ont pas d’effet rétroactif, tel que le prévoit la Loi d’interprétation8. En donnant une portée déclaratoire à l’article 245 LAU, le législateur a expressément voulu conférer un effet rétroactif à la disposition, et ce, depuis sa date d’entrée en vigueur. Il importe de savoir que cet effet déclaratoire a un caractère absolu, faisant en sorte que les tribunaux sont tenus de s’y conformer, comme si l’article avait toujours existé et eu cette incidence. On ne peut donc pas l’associer à la règle générale de la portée purement prospective, soit un effet dans le futur uniquement9. Par l’utilisation de cette prérogative, le législateur s’approprie le rôle du juge et dicte l’interprétation à donner à ses propres lois, cette interprétation s’apparentant alors à un précédent ayant force obligatoire10. De cette manière, les nouvelles dispositions peuvent infirmer un courant jurisprudentiel, de la même manière qu’un arrêt de la Cour suprême prévaut sur la jurisprudence des juridictions inférieures sur un point de droit11. Cependant, l’effet déclaratoire de ce nouvel article 245 LAU ne doit s’appliquer qu’aux litiges amorcés depuis son entrée en vigueur ainsi qu’avant le 8 décembre 2023, en plus de s’appliquer aux affaires prises en délibéré par un juge en première instance ainsi qu’aux causes en cours et en délibéré devant la Cour d’appel du Québec. On ne pourrait donc demander la réforme d’un jugement ayant acquis l’effet de la chose jugée en invoquant cet effet déclaratoire. Incidemment, pas plus tard que durant le mois de janvier 2024, la Cour d’appel avait décidé de permettre à une municipalité, en appel d’une décision soulevant des enjeux liés au contenu du projet de loi 39, de produire une argumentation supplémentaire à l’exposé d’appel déjà produit12. En effet, selon la municipalité appelante, la « loi nouvelle « scelle[rait] le sort du présent dossier »13. Le 18 juin 2024, suivant l’audition en appel sur le fond de cette même affaire, la Cour d’appel a conclu qu’elle « n’est pas en mesure, sur la base du dossier d’appel tel que constitué, de se prononcer dans l’abstrait sur une question qui n’a pas fait l’objet d’un véritable débat en première instance »14. Par conséquent, la Cour d’appel a infirmé les conclusions du jugement de première instance à la seule fin de permettre au juge du procès de trancher le dossier à la lumière des paramètres fixés par le nouvel article 24515. On comprend donc que le renvoi des dossiers d’appel en première instance est l’avenue que la Cour d’appel privilégie en conformité avec l’effet déclaratoire des nouvelles dispositions législatives. Diverses autres nouveautés D’autres dispositions apportent également des changements pour encadrer les éléments décrits ci-dessus. En principe, les dispositions du projet de loi 39, en lien avec l’expropriation, entrent en vigueur dès sa sanction. Cependant, les dispositions transitoires viennent créer certaines exceptions. D’abord, à partir du 8 juin 202416, un avis devra être transmis par la municipalité au propriétaire d’un immeuble concerné par un acte visant l’une des trois présomptions. Cet avis devra être transmis dans les trois mois à compter de la date d’entrée en vigueur de l’acte17. Ensuite, un propriétaire qui a subi une atteinte à son droit de propriété qui empêche toute utilisation raisonnable de son immeuble peut prendre un recours en versement d’une indemnité en vertu de l’article 952 C.c.Q. devant la Cour supérieure. Un délai de prescription de trois ans à partir de la date d’entrée en vigueur de l’acte est prévu. Ce délai a commencé à courir le 8 décembre 2023 pour ce qui est des règlements qui étaient en vigueur à cette date, sans toutefois faire en sorte de prolonger les délais qui ont déjà commencé à courir. Une nouveauté importante : Il est maintenant possible, pour la municipalité contre qui un jugement a été rendu concluant à une expropriation déguisée, d’acquérir la propriété concernée. La municipalité peut donc décider d’acquérir la propriété ou de faire cesser l’atteinte au droit de propriété18. En vertu des dispositions transitoires, dans tout litige où le juge n’a pas pris l’affaire en délibéré en date du 7 décembre 2023, le Tribunal doit prendre en compte ces règles visant la possibilité pour une municipalité de faire cesser une atteinte au droit de propriété19. Conclusion Les articles introduits à la LAU par le projet de loi 39 apportent des modifications afin d’encadrer l’interprétation et l’application du principe de l’expropriation déguisée. L’effet déclaratoire prévu voulait, selon toute évidence, répondre à une demande du monde municipal voulant bénéficier des principes de cette nouvelle législation dans des affaires pendantes. PL39, 1re sess, 43e leg, Québec, 2023. Le ministère des Affaires municipales et de l’Habitation utilise plutôt le terme « expropriation de fait » dans le Muni-Express concernant l’adoption du Projet de loi 39, pour consulter : Loi modifiant la loi sur la fiscalité municipale et d'autres dispositions législatives – Muni-Express (gouv.qc.ca) RLRQ, c. A-19.1. Municipalité de Saint-Colomban c. Boutique de golf Gilles Gareau inc., 2019 QCCA 1402; Dupras c. Ville de Mascouche, 2022 QCCA 350. Commentaires du ministre au soutien des amendements apportés à l’article 245 LAU. CCQ-1991. Nouvel article 245, al. 3 LAU. RLRQ, c. I-16, art. 50. Régie des rentes du Québec c. Canada Bread Company Ltd., 2013 CSC 46. Id., paragr. 27. Id. Ville de Saint-Bruno-de-Montarville c. Sommet Prestige Canada inc., 2024 QCCA 25, paragr. 5. Id, paragr. 1. Ville de Saint-Bruno-de-Montarville c. Sommet Prestige Canada inc., 2024 QCCA 804, paragr. 30. Id., paragr. 30 et 31. Projet de loi 39, art. 87, al. 1. Nouvel article 245.1 LAU. Nouvel article 245.3 LAU. Projet de loi 39, art. 87, al. 2.

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8 octobre 2020

Les avantages insoupçonnés du transport automatisé en temps de pandémie

La situation liée à la COVID-19 engendre des bouleversements importants sur le plan humanitaire à travers le monde, mais également sur le plan du développement des affaires et de l’économie. Malgré tout, plusieurs développements et nouveaux projets concernant les voitures autonomes (« VA ») ont vu le jour depuis mars dernier. En voici un survol. Distanciation simplifiée grâce à la livraison sans contact Dès la mi-avril 2020, dans la baie de San Francisco, des VA Cruise de General Motors Co. ont été mis sur la route afin d’assister dans la livraison de près de 4 000 repas en huit jours pour deux banques alimentaires. Les livraisons se sont effectuées avec deux chauffeurs volontaires afin de superviser l’opération des VA de niveau 3. Le vice-président des affaires gouvernementales de Cruise, Rob Grant, a commenté sur l’utilité des voitures autonomes : « What I do see is this pandemic really showing where self-driving vehicles can be of use in the future. That includes in contactless delivery like we’re doing here »1. Toujours en Californie en avril, des VA de l’entreprise en démarrage Nuro inc. ont été mis à la disposition d’un hôpital à Sacramento afin de transporter des équipements médicaux dans le comté de San Mateo. Les voitures autonomes Pony de Toyota ont quant à eux servi à livrer des repas pour des refuges locaux de la ville de Fremont dans la région d’Irvine, en Californie. Innovation : les premiers essais des véhicules autonomes de niveau 4 En juillet 2020, Navya Group a réussi avec succès ses premiers essais d’une voiture autonome de niveau 4 dans un site clos. Cette opération a eu lieu en partenariat avec Groupe Keolis sur le site du Centre national de sports de tir et permet aux visiteurs et athlètes de se déplacer du stationnement à la réception du Centre. Il s’agit d’une avancée importante puisqu’il s’agit du premier véhicule de niveau 4 à être mis sur la route, donc ayant une automatisation totale ne nécessitant pas qu’un conducteur humain soit présent dans le véhicule afin d’assurer la maîtrise de celui-ci en cas de situation critique. Des autobus autonomes et des voies réservées dans les prochaines années En août 2020, l’État de Michigan a annoncé qu’il mettrait de l’avant des démarches actives afin que des voies soient dédiées exclusivement à l’utilisation de VA sur une portion de 65 km de l’autoroute entre Detroit et Ann Arbour. Cette initiative débutera avec une étude qui s’effectuera au cours des trois prochaines années. Ce projet ambitieux vise entre autres à permettre aux autobus autonomes de circuler dans ce corridor afin de connecter l’université du Michigan à l’aéroport métropolitain de Détroit, au centre-ville. En septembre 2020, le premier circuit de VA au Japon a été inauguré à l’aéroport Haneda de Tokyo. Le trajet régulier s’étend sur une distance de 700 mètres dans l’aéroport. Un drame qui rappelle que la prudence doit être la priorité Le 18 mars 2018 à Tempe, en Arizona, une piétonne a été tuée par suite d’une collision avec un véhicule de marque Volvo dont la conduite était assurée par un programme d’essai d’un logiciel de conduite automatisée de Uber Technologies, inc. Le véhicule impliqué dans cet accident en était au stade de mise-au-point et il correspondait à un VA de niveau 3, nécessitant qu’un conducteur humain demeure attentif en tout temps afin de reprendre le contrôle du véhicule en situation critique, selon la norme J3016 de la SAE International. L’enquête menée par le National Transportation Safety Board a déterminé que le système de conduite automatisée du véhicule avait détecté la piétonne, mais n’avait pas été en mesure de la qualifier et de prédire son trajet. De plus, les vidéos de la conductrice à l’intérieur du VA démontraient qu’elle n’était pas attentive à la route au moment de l’accident, mais regardait plutôt son téléphone cellulaire déposé sur la console du véhicule. Or, en septembre 2020, la conductrice du véhicule a été inculpée par les autorités et accusée d’homicide par négligence. La conductrice a plaidé non coupable et la conférence préparatoire se tiendra à la fin du mois d’octobre 2020. Nous vous garderons informés des développements dans ce dossier. Dans toutes les sphères de l’économie, dont l’industrie du transport et plus particulièrement des VA, des projets ont été mis sur la glace en raison de la situation actuelle liée à la COVID-19. Malgré tout, plusieurs projets ont vu le jour, comme les projets de livraison sans contact, qui sont maintenant plus pertinents que jamais avec la COVID-19. Mis à part le projet de Navya Group qui concerne des véhicules de niveau 4, les initiatives mentionnées impliquent des véhicules de niveau 3. La conduite de ces véhicules, dont la présence sur les routes au Québec est permise, doit être assurée par un conducteur humain. Les accusations récemment portées contre la conductrice inattentive en Arizona doivent servir de rappel à tous les conducteurs de voitures autonomes de niveau 3 : peu importe le contexte relié un accident, leur responsabilité peut être engagée. La mise en œuvre du projet de voitures autonomes dans le monde se fait lentement, mais sûrement. De nombreux projets verrons prochainement le jour, dont au Québec. Par la multiplication de ces initiatives, l’acceptabilité sociale des VA en bénéficiera et la normalisation de ces véhicules sur nos routes est à nos portes. Financial Post, 29 avril 2020, Self-driving vehicules get in on the delivery scene amid COVID-19.

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23 mai 2018

Aucune réduction de taxes municipales pour les minières

Qu’est-ce que l’équipement d’une mine? Qu’est-ce que cela comprend? Qu’est-ce qu’un chemin d’accès à une exploitation minière? Ce sont, direz-vous, des questions simples, voire banales? Détrompez-vous : la réponse à ces questions représente la différence entre le fait de voir des millions de dollars de taxes foncières entrer dans les coffres des municipalités et celui de voir des entreprises minières à l’échelle du Québec les conserver. Le Tribunal administratif du Québec (section des affaires immobilières) (ci-après « TAQ ») a été confronté à ces questions dans le cadre d’un recours introduit par Bloom Lake General Partner Limited contre la Ville de Fermont1. Le principe, à la base, est simple : la taxation municipale s’applique essentiellement en fonction des valeurs inscrites au rôle d’évaluation foncière. Il revient à l’évaluateur2 de déterminer, comment est composée une unité d’évaluation, quels immeubles doivent être portés au rôle d’évaluation foncière et quelles en sont leurs valeurs. La Loi3 prévoit que certains immeubles ne sont pas portés au rôle. Leur valeur n’a donc pas d’incidence sur les taxes qui peuvent être perçues par les municipalités. Parmi les immeubles exclus du rôle : «une galerie, un puits, une excavation, un tunnel l’équipement d’une mine souterraine ou à ciel ouvert »4 «un chemin d’accès à une exploitation […] minière »5. D’où l’importance des questions posées en introduction. En ce qui a trait à l’équipement d’une mine, Bloom Lake a argué que l’équipement d’une mine devait référé à toutes les étapes de l’exploitation d’une mine, de l’extraction du minerai jusqu’à sa commercialisation en passant par sa transformation. Le TAQ a plutôt retenu une interprétation plus restreinte de la notion d’équipement d’une mine qui ne comprenait que les équipements servant à l’extraction du minerai de la mine. Quant à la notion de chemin d’accès à une exploitation minière, Bloom Lake soutenait que cela comprenait tous les chemins faisant partie de l’exploitation minière, c’est-à-dire toutes les voies de circulation comprise à l’intérieur de l’exploitation minière. Encore une fois, cette prétention n’a pas été retenue par le TAQ qui a plutôt circonscrit cette notion au chemin liant la voie publique à la guérite permettant d’accéder à l’exploitation minière. Si le TAQ avait retenu l’interprétation de Bloom Lake, cela aurait pu avoir des répercussions financières importantes pour les minières qui auraient vu une partie importante des immeubles compris dans l’exploitation minière exclue du rôle d’évaluation foncière.6 2018 QCTAQ 04461 Aussi appelé « Organisme municipal responsable de l’évaluation » ou « OMRÉ », articles 19 et suivants de la Loi sur la fiscalité municipale. Loi sur la fiscalité municipale (LFM), articles 63 à 68. Dans le présent cas, les paragraphes pertinents sont 65 al.1 (4) et 65 al.1 (8). Article 65 al.1 (4) LFM. Article 65 al.1 (8) LFM. Notons toutefois qu’au moment de la rédaction de ces lignes, le délai pour demander la révision judiciaire de la décision du TAQ n’est pas écoulé.

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