La conduite des voitures autonomes au Québec : plusieurs questions demeurent

3 février 2017

Selon une étude, 25 % des nouvelles voitures vendues dans l’ensemble du réseau mondial seront des voitures intelligentes dites autonomes d’ici 2035¹. Un groupe de recherche de l’université Princeton, aux États-Unis, évalue quant à lui que d’ici 2035-2050, plus de la moitié du parc automobile américain sera composé de ces automobiles autonomes².

Il existe présentement des voitures intelligentes sur le marché québécois, mais la conduite de voitures intelligentes dites autonomes aura sans aucun doute des répercussions sur plusieurs joueurs.

Les voitures autonomes

Les voitures intelligentes utilisent les technologies de l’information et de la communication dans des systèmes préventifs d’accident présentant un niveau d’automatisation variable.

De manière simplifiée, l’automobile intelligente utilise un système de contrôle muni d’un algorithme qui prévoit comment l’automobile doit réagir. Ce système sophistiqué est connecté à des satellites et se maintient constamment à jour pour s’adapter aux nouvelles situations en enregistrant de nouveaux risques.

Il existe six niveaux d’automatisation pour les voitures³ :

niveau 0, c’est-à-dire aucune automatisation;
niveau 1, procurant des fonctions d’assistance au conducteur;
niveau 2, d’autonomie dite partielle, c’est-à-dire qui procure des fonctions d’assistance et d’accélération/décélération automatique, mais exige que le conducteur humain garde le contrôle sur toutes les fonctions de conduite dynamique;
niveau 3, c’est-à-dire d’automatisation conditionnelle, qui propose des fonctions de conduite dynamiques exécutées par le système de contrôle, mais nécessitant que le conducteur humain demeure disponible en tout temps;
niveau 4, c’est-à-dire d’automatisation importante, soit lorsque le système de contrôle d’un véhicule offre un contrôle total de toutes les fonctions de conduite, même en situation de sécurité critique; et
niveau 5, d’automatisation complète, lorsqu’un véhicule exécute toutes les fonctions de conduite seul, sans possibilité pour l’humain d’intervenir.

Les voitures sont dites autonomes à compter du niveau 3, lorsque le système de contrôle peut effectuer une conduite dynamique.

La Loi sur l’assurance automobile du Québec

La Loi sur l’assurance automobile du Québec (ci-après la « Loi ») prévoit un régime de responsabilité sans faute⁴. Ainsi, la Société de l’assurance automobile du Québec accorde des indemnités aux victimes d’accidents de voiture ayant subi un préjudice corporel sans égard à la responsabilité de quiconque. Selon la Loi, le propriétaire d’une voiture est toutefois responsable des dommages matériels causés par sa voiture et ne peut se décharger de cette responsabilité que s’il prouve la faute de la victime, celle d’un tiers ou la survenance d’un cas de force majeure.

Or, il existe actuellement un flou juridique quant à la conduite des voitures autonomes au Québec, celle-ci n’étant à ce jour pas encadrée par la législation en vigueur.

En 2016, un premier projet pilote régissant la conduite de voitures autonomes au Canada a été présenté par le gouvernement ontarien. En plus de prévoir un investissement de la province dans la recherche sur les automobiles autonomes, ce projet a donné lieu à une modification au Code de la route⁵ ontarien en y incorporant le Règlement 306/15⁶. Bien que ce règlement autorise la conduite de voitures autonomes dans des situations précises, il n’a toutefois pas modifié le régime de responsabilité prévu à la loi ontarienne⁷.

Il semble nécessaire d’encadrer la conduite de voitures autonomes au Québec. D’une part, cette activité n’y est pas encore encadrée par la loi. D’autre part, la conduite de ces voitures suscite de nombreuses questions quant à la responsabilité en cas d’accident. En effet, la responsabilité à la suite d’un accident causé lors de la conduite d’une automobile autonome sera-t-elle celle du fabricant automobile ou demeurera-t-elle celle du conducteur ? Qui assumera dorénavant ce risque ?

La responsabilité du fabricant au Québec

Au Québec, suivant le régime de la responsabilité du fabricant du Code civil du Québec⁸ et de la Loi sur la protection du consommateur⁹, une présomption existe à l’encontre du distributeur, du vendeur professionnel et du fabricant d’un bien lorsque l’acheteur de ce bien a établi que celui-ci a fait défaut ou s’est détérioré prématurément par rapport à un bien similaire, ce qui opère un déplacement du fardeau de preuve sur le fabricant.

Afin de repousser cette présomption, un fabricant ne peut plaider l’ignorance du défaut ni même l’usure du bien. Seulement deux moyens de défense s’offrent à lui¹⁰ :

la démonstration de la faute de l’acheteur ou d’un tiers, ou de la survenance d’un cas de force majeure; ou
la preuve que l’état des connaissances scientifiques lors de la mise en marché du bien ne lui permettait pas de déceler un vice.

Commentaires

La question de savoir quand le transfert de responsabilité du conducteur d’un véhicule autonome vers le fabricant s’effectuera demeure nébuleuse pour l’instant. Il est toutefois à prévoir que le niveau de responsabilité du fabricant tendra à croître suivant l’accroissement du niveau d’utilisation de la technologie dans l’automatisation de la conduite d’un véhicule.

En effet, la conception même de certaines voitures autonomes fait en sorte qu’elles ne peuvent plus être contrôlées par l’humain : celui-ci devient donc simple passager, la conduite étant dorénavant entièrement assurée par le système de contrôle du véhicule. Ainsi, la responsabilité entière lors d’un accident pourrait désormais reposer sur le fabricant de la voiture, mettant par le fait même en cause l’application du régime québécois de responsabilité du fabricant.

Si la responsabilité des fabricants de voitures autonomes devait être engagée en cas d’accident automobile, les recours pourraient mener à des litiges pyramidaux complexes. En effet, la responsabilité des souscontractants du fabricant d’une voiture autonome, tels le concepteur de l’algorithme de la voiture et l’entreprise responsable de la transmission de données, pourrait possiblement être engagée.

Le transfert de responsabilité vers les fabricants de voitures autonomes pourrait aussi avoir des répercussions en terme d’assurance. Tant la détermination des prestations d’assurance des conducteurs que des fabricants, que la souscription à des polices d’assurance par ces parties pourraient être affectées, le tout dépendant évidement de qui sera appelé à assumer le risque.

La conduite de voitures autonomes pourrait également engendrer la venue de nouveaux joueurs en matière d’assurance automobile. Par exemple, Tesla propose présentement en Australie une police d’assurance adaptée à l’une de ses voitures intelligentes¹¹.

Conclusion

Les statistiques en termes de nombre d’accident démontrent que la conduite de véhicules autonomes engendrera une baisse d’accidents de la route, ceux-ci étant présentement attribuables aux États-Unis dans une proportion de 93 % à des erreurs humaines¹².

La conduite de voitures autonomes changera la manière dont nous effectuons nos déplacements et aura certainement aussi des incidences sur la législation québécoise en matière de responsabilité en cas d’accident d’automobile.

Boston Consulting Group, (2016), Autonomous Vehicle Adoption Study.
Jane Bierstedt et al., (2014), Effects of Next-Generation Vehicles on Travel Demand and Highway Capacity, FP Think Working Group.
Pilot Project - Automated Vehicles, O Reg 306/15, art 2.
Loi sur l’assurance automobile du Québec, R.L.R.Q. c. A-25, art 108 et ss.
Code de la route, L.R.O. 1990, c H.8.
Pilot Project - Automated Vehicles, O Reg 306/15.
Loi sur les assurances, LRO 1990, c I.8, art. 267.1.
Code civil du Québec, R.L.R.Q. c. CCQ-1991, art. 1726 et ss.
Loi sur la protection du consommateur, R.L.R.Q. c. P-40.1, art 38.
ABB Inc. c. Domtar Inc., [2007] 3 RCS 461, par 72.
Voir tesla.com
John MADDOX, Improving Driving Safety Through Automation, Congressional Robotics Caucus, National Highway Traffic Safety Administration, 2012.

Retour à la liste des publications

Restez à l'affût des nouvelles juridiques de l'heure. Abonnez-vous à notre infolettre.

M'abonner aux publications

Publications qui pourraient vous intéresser

19 octobre 2023

La responsabilité des biens intelligents : enjeux et défis

Introduction En 2023, qu’en est-il des questions de responsabilité en matière de biens intelligents? Le régime de responsabilité du fait des biens prévu au Code civil du Québec a été instauré au début du 20e siècle en réponse à la révolution industrielle et au nombre croissant d’accidents du travail attribuables à la défaillance d’outils1. Le législateur de l’époque ne pouvait évidemment pas anticiper que les outils auxquels cette réglementation s’appliquerait seraient, un siècle plus tard, dotés de capacités d’autoapprentissage leur permettant d’accomplir des tâches précises de façon autonome! Ces « biens intelligents », qu’ils soient immatériels ou intégrés dans des biens matériels, ne semblent pouvoir échapper pour le moment aux impératifs du droit commun. Aux fins de notre examen, l’expression « biens intelligents » désigne les biens qui présentent les capacités suivantes : effectuer des tâches précises sans être sous le contrôle immédiat d’un être humain (autoapprentissage); et capter et analyser les données de leur environnement (interconnectivité); adapter leur comportement afin d’effectuer une tâche qui lui est confiée de manière plus efficiente (autonomie) (critère facultatif)2. Ces capacités sont propres à ce que l’on appelle communément l’intelligence artificielle (ci-après « IA »). Application du régime de responsabilité du droit commun aux biens intelligents Bien que le Canada se targue d’être un « chef de file mondial dans le domaine de l’IA »3, la première loi canadienne régissant l’IA se fait toujours attendre. Au Québec, la réglementation des biens intelligents en est à ses premiers balbutiements. À ce jour, outre l’encadrement applicable aux véhicules autonomes, aucune loi en vigueur ne prévoit un régime de responsabilité civile comportant des règles distinctes régissant les litiges relatifs à la commercialisation et l’utilisation de biens intelligents. Deux éléments ont une incidence importante en matière de responsabilité applicable aux biens intelligents: l’opacité et la répartition de la responsabilité. Ceux-ci devraient nécessairement être pris en compte dans l’élaboration d’un cadre réglementaire applicable à l’IA4. Mais encore, qu’en est-il de l’imputabilité de l’humain? L’opacité de l’IA et la responsabilité du fabricant Lorsqu’un bien autonome exécute une tâche, il n’est pas toujours possible – ni pour le consommateur ni pour le fabricant – de savoir comment l’algorithme a traité l’information à l’origine de son action. C’est ce que les chercheurs qualifient « d’opacité » ou encore de phénomène de la « boîte noire » lié à l’IA5. Le cadre législatif entourant la responsabilité du fabricant est prévu au Code civil du Québec6 ainsi qu’à la Loi sur la protection du consommateur7. Il se dégage de ces dispositions une obligation pour le distributeur, pour le vendeur professionnel et pour le fabricant de garantir que le bien vendu est exempt de vices cachés. En vertu du régime de responsabilité du produit, un renversement de la preuve s’opère puisqu’il existe une présomption de connaissance du vice de la part du fabricant8. Deux moyens d’exonération s’offrent à lui9 : D’une part, le fabricant peut faire valoir que la faute du consommateur, d’un tiers ou la force majeure est la cause du défaut; D’autre part, il peut soutenir qu’au moment de la mise en marché du bien, le défaut n’était pas susceptible d’être découvert compte tenu de l’état des connaissances scientifiques. Ce dernier moyen vise précisément les risques inhérents à l’innovation technologique10. Ceci étant dit, bien que certains risques se révèlent uniquement lors de la commercialisation d’un produit, l’obligation d’information du fabricant est continue et son application est fonction de l’avancement des connaissances des risques liés au produit11. De ce fait, l’opacité de l’IA peut nuire à la détermination de la responsabilité. Difficulté au niveau du partage de responsabilité et imputabilité de l’humain Il arrive que la composante « intelligente » soit intégrée à un bien par un sous-traitant du fabricant. Dans la décision Venmar Ventilation12, la Cour d’appel a déterminé que le fabricant d’un échangeur d’air ne pouvait pas être disculpé de sa responsabilité même si le défaut de son produit était directement lié à celui du moteur fabriqué par un sous-traitant. Dans cette perspective, nous pouvons anticiper que la composante intelligente du bien serait susceptible d’engendrer une multiplication des appels en garantie et, en conséquence, des dossiers litigieux de type pyramidaux. Cela pourrait aussi compliquer l’analyse du partage de responsabilité. Également, si la détermination de l’identité de la personne qui a la garde physique du bien intelligent semble évidente, déterminer l’identité de celle qui exerce un contrôle réel sur ce bien peut se révéler beaucoup plus ardu puisque la garde et le contrôle ne sont pas nécessairement l’apanage d’une seule et même « personne ». Deux types de gardiens du bien intelligent peuvent se distinguer : Celui qui détient le pouvoir de contrôle, de direction et de surveillance sur le bien au moment de son utilisation (garde frontale) ; Celui qui déteint ces pouvoirs sur l’algorithme qui confère au bien son autonomie (garde en amont) 3. L’un ou l’autre de ces gardiens pourraient engager sa responsabilité s’il participe au préjudice par sa faute. Il pourrait donc être difficile de partager la responsabilité entre l’utilisateur humain et les gardiens de l’algorithme d’IA. Par exemple dans le cas d’un agent conversationnel, il pourrait être complexe de déterminer qui entre l’utilisateur humain et l’algorithme IA est responsable de propos diffamatoires ou discriminatoires. C-27: Projet de loi canadien en matière d'intelligence artificielle Le 16 juin 2022, le premier projet de loi canadien en matière d’IA (« Projet de loi C-27 ») a été introduit à la Chambre des Communes14. Au moment d’écrire ces lignes, le Projet de loi C-27 est toujours à l’examen par le Comité permanent de l’industrie et de la technologie. La troisième partie du Projet de loi C-27 édicte la Loi sur l’intelligence artificielle et les données. Si elle était adoptée dans sa forme actuelle, cette loi s’appliquerait au commerce international et interprovincial des « systèmes d’IA à incidence élevée » (« Systèmes »)15. Bien que le législateur n’ait pas encore clairement défini les caractéristiques qui distinguent l’IA à incidence élevée des autres formes d’IA, pour le moment, le gouvernement du Canada mentionne notamment des Systèmes pouvant potentiellement « influencer le comportement humain sur une grande échelle » et des Systèmes critiques pour la santé et la sécurité16. Il nous est permis de croire qu’il pourrait s’agir de l’IA qui présente un risque élevé pour les droits fondamentaux des utilisateurs. Le Projet de loi C-27 permettrait notamment de sanctionner le comportement de celui qui « rend disponible » un Système dont l’utilisation cause un « préjudice sérieux » ou un « dommage considérable »17. Même si le Projet de loi n’encadre pas précisément la responsabilité civile, les grands principes qui y sont énoncés reflètent les pratiques exemplaires applicables à ces technologies. Ces pratiques exemplaires peuvent donc indiquer aux fabricants de technologie IA comment se comporterait en semblable matière un fabricant prudent et diligent placé dans les mêmes circonstances. Les six (6) grands principes au Projet de loi sont les suivants18 : Transparence : Fournir au public l’information concernant les mesures d’atténuation, l’utilisation visée des Systèmes et le « contenu qu’il est censé générer »; Supervision : Fournir des Systèmes susceptibles de supervision humaine; Justice et équité : Mettre sur le marché des Systèmes pouvant limiter les potentiels résultats discriminatoires; Sécurité : Évaluer proactivement des Systèmes afin de prévenir les préjudices « raisonnablement prévisibles »; Responsabilité : Mettre en place des mesures de gouvernance afin d’assurer le respect des obligations légales applicables aux Systèmes; Robustesse : Assurer que les Systèmes fonctionnent comme prévu. Nous ajoutons le principe de mitigation des risques, considérant l’obligation de la loi « d’atténuer » les risques liés à l’utilisation des Systèmes19. Conclusion Le « Tortoise Global AI Index » classe chaque année les pays en fonction de leurs percées dans le domaine de l’IA20 . Cette année le Canada atteint le 5e rang, se classant devant bon nombre de pays de l’Union européenne. Force est de le constater que le droit en vigueur ne reflète pas encore l’importance croissante de ce secteur dans notre pays. Bien que le Projet de loi C-27 puisse offrir des éclaircissements quant aux pratiques exemplaires en matière de développement de biens intelligents, il sera intéressant de voir comment ils seront appliqués lorsque des questions visant la responsabilité civile seront soulevées. Jean-Louis BAUDOUIN, Patrice DESLAURIERS et Benoît MOORE, La responsabilité civile, Volume 1 – Principes généraux, 9e édition, 2020, 1-931. Tara Qian SUN, Rony MEDAGLIA, “Mapping the challenges of Artificial Intelligence in the public sector: Evidence from public healthcare”, Government Information Quarterly, 2019, 36(2), pp. 368-383, en ligne ; PARLEMENT EUROPÉEN, Règles de droit civil sur la robotique, Résolution du Parlement européen du 16 février 2017 contenant des recommandations à la Commission concernant des règles de droit civil sur la robotique (2015/2103(INL)) disponible en ligne sur TA (europa.eu). GOUVERNEMENT DU CANADA, La Loi sur l'intelligence artificielle et les données (LIAD) - document complémentaire, en ligne. COMMISION EUROPÉENNE, Livre blanc « Intelligence artificielle. Une approche européenne axée sur l’excellence et la Madalina BUSUIOC, “Accountable Artificial Intelligence: Holding Algorithms to Account”, Public Administration Review, 2020, en ligne. Code civil du Québec, RLRQ c. CCQ-1991, art. 1726 et ss. Loi sur la protection du consommateur, RLRQ, c. P-40.1, art. 38. General Motors Products of Canada c. Kravitz, 1979 CanLII 22 (CSC), p. 801. Voir également : Brousseau c. Laboratoires Abbott limitée, 2019 QCCA 801, par. 89. [Brousseau] Code civil du Québec, RLRQ c. CCQ-1991, art. 1473; ABB Inc. c. Domtar Inc., 2007 CSC 50, par. 72. Brousseau, par. 100. Brousseau, par. 102. Desjardins Assurances générales inc. c. Venmar Ventilation inc., 2016 QCCA 1911, par. 19 et ss. Céline MANGEMATIN, Droit de la responsabilité civile et l’intelligence artificielle, https://books.openedition.org/putc/15487?lang=fr#ftn24; Voir également Hélène CHRISTODOULOU, La responsabilité civile extracontractuelle à l’épreuve de l’intelligence artificielle, p. 4 . Projet de loi C-27, Loi édictant la Loi sur la protection de la vie privée des consommateurs, la Loi sur le Tribunal de la protection des renseignements personnels et des données et la Loi sur l’intelligence artificielle et les données et apportant des modifications corrélatives et connexes à d’autres lois, Ministre de l’innovation, des sciences et de l’industrie [PL C-27] PL C-27, sommaire et art. 5 (1). La Loi sur l’intelligence artificielle et les données (LIAD) – document complémentaire, Gouvernement du Canada, en ligne. PL C-27, art. 39 a). LIAD, document supplémentaire PL C-27, art. 8. TORTOISE MEDIA, The Global AI Index 2023 disponible sur tortoisemedia.com.

Lire la suite
3 août 2023

Obsolescence programmée : de possibles modifications à la Loi sur la protection du consommateur à surveiller

Introduction Le 1er juin 2023, le Ministre de la Justice, Simon Jolin-Barrette, a présenté et déposé devant l’Assemblée nationale le projet de loi 29 intitulé Loi protégeant les consommateurs contre l’obsolescence programmée et favorisant la durabilité, la réparation et l’entretien des biens1 (ci-après le « Projet de loi »). Le Projet de loi prévoit principalement des modifications à la Loi sur la protection du consommateur 2 (« L.p.c. ») et réaffirme la volonté du législateur de protéger les consommateurs, notamment en bonifiant les garanties légales leur étant offertes et en introduisant la notion d’obsolescence programmée en droit québécois. La date d’entrée en vigueur des nouvelles dispositions n’est pas encore prévue, mais nous sommes d’avis que le Projet de loi mérite déjà notre attention. Modifications proposées à la Loi sur la protection du consommateur Objectif des modifications à la L.p.c. L’objectif premier du Projet de loi est de mettre fin au commerce des biens faisant l’objet d’obsolescence programmée, cette notion étant définie comme étant une « technique visant à réduire la durée normale de fonctionnement » d’un bien3. Garanties La L.p.c. encadre déjà la garantie légale de qualité pouvant s’appliquer à un bien faisant l’objet d’un contrat entre un consommateur et un commerçant. Cette garantie s’ajoute à celle prescrite par le Code civil du Québec aux articles 1726 et suivants. En vertu de l’article 38 L.p.c., un bien doit pouvoir « servir à un usage normal pendant une durée raisonnable, eu égard à son prix, aux dispositions du contrat et aux conditions d’utilisation du bien »4. Ceci étant dit, le Projet de loi bonifierait la protection offerte aux consommateurs en introduisant une garantie de « bon fonctionnement » pour certains biens neufs faisant l’objet d’un contrat de vente ou de louage à long terme5. La durée de cette garantie demeurerait à déterminer par règlement6. Pour le moment, cette nouvelle garantie viserait les biens suivants : Réfrigérateur; Lave-vaisselle; Machine à laver; Sèche-linge; Téléviseur; Ordinateur de bureau ou portable; Tablette électronique; Téléphone cellulaire; Console de jeu vidéo; Climatiseur; et Thermopompe. En ce qui a trait à la garantie supplémentaire, communément appelée « garantie prolongée », en outre de son obligation d’informer le consommateur de la garantie légale avant d’offrir une garantie supplémentaire7, le commerçant devrait dorénavant informer le consommateur des modalités de son droit de résolution du contrat concernant la garantie supplémentaire8. Obligations du commerçant Le Projet de loi imposerait plusieurs nouvelles obligations aux commerçants et aux fabricants, notamment en matière d’affichage. Les commerçants devraient par exemple indiquer la durée de la garantie de bon fonctionnement à proximité des biens visés de manière aussi évidente que leur prix9. En ce qui a trait aux biens qui sont de nature à nécessiter un travail d’entretien, le projet de loi introduit une garantie dite de « disponibilité ». Les commerçants et fabricants devraient s’assurer que les pièces de rechange, les services de réparation et les renseignements nécessaires à l’entretien et la réparation soient disponibles pendant une durée raisonnable après la conclusion du contrat et à un prix raisonnable10. Véhicules gravement défectueux Selon le Projet de loi, les véhicules seraient dits « gravement défectueux » notamment en fonction des conditions suivantes11 : Une ou des tentatives infructueuses de réparation pour des défectuosités effectuées suivant la garantie conventionnelle du fabricant, notamment trois tentatives de réparation infructueuse sur une même défectuosité; les défectuosités du véhicule sont apparues dans les trois (3) ans de la première vente ou de la location à long terme, alors que le véhicule n’a pas encore parcouru 60 000 km; les défectuosités rendent le véhicule impropre à l’usage auquel il est normalement destiné. Lorsque ces conditions sont réunies, le véhicule concerné serait alors réputé être atteint d’un vice caché. Sanctions En ce qui a trait aux sanctions de nature pénale, le Projet de loi prévoit une nette augmentation des montants afférents à celles-ci et ajoute de nouvelles infractions, dont les suivantes : Une contravention à l’obligation de divulgation de la garantie légale de bon fonctionnement pourrait donner lieu à une amende de 3 000$ à 75 000$ dans le cas d’une personne morale et de 1 500$ à 37 500$12 pour une personne physique; L’entreprise qui ferait le commerce d’un bien dont l’obsolescence est programmée pourrait se voir imposer une amende minimale de 5 000$ ou un montant équivalent au double du bénéfice tiré de la perpétration de l’infraction, selon le montant le plus élevé. L’amende maximale quant à elle s’élève à 125 000$ ou un montant équivalent au quadruple du bénéfice tiré de la perpétration de l’infraction, selon le montant le plus élevé13. Le Projet de loi propose aussi des sanctions administratives pécuniaires pour un manquement « objectivement observable » à la L.p.c.14. La sanction maximale prévue serait de 3 500$ pour une entreprise, pour chaque jour où le manquement se poursuit15. Également, le Projet de loi stipule que les dirigeants et administrateurs d’une entreprise qui aurait commis une infraction à la L.p.c. seraient présumés avoir commis eux-mêmes l’infraction. Cette présomption pourrait être repoussée dans la mesure où la personne visée établirait soit qu’elle a fait preuve de diligence raisonnable, soit qu’elle a pris « toutes les précautions nécessaires » pour prévenir la perpétration de l’infraction16. Conclusion Le Projet de loi vise à mettre un frein à l’obsolescence programmée, un concept qui consiste à employer une « technique visant à réduire la durée normale de fonctionnement » d’un bien17. Les modifications proposées à la L.p.c. établissent une nouvelle garantie dite de « bon fonctionnement » du bien. Il sera intéressant de voir si celle-ci s’arrimera avec les enseignements en matière de garantie légale de qualité de la Cour Suprême du Canada dans l’arrêt clé Domtar18. L’application de la notion d’obsolescence programmée dans les faits sera également à surveiller de près, étant donné que les tribunaux y seront confrontés pour la première fois. Certaines difficultés pourraient se manifester, notamment en matière de preuve. Les modifications à la L.p.c. engendreraient aussi de nouvelles obligations pour les fabricants et les commerçants, notamment en matière de divulgation et d’information concernant la garantie de bon fonctionnement et la garantie supplémentaire. Une garantie de disponibilité des pièces et services liées aux biens qui sont de nature à nécessiter un travail d’entretien est aussi encadrée dans les modifications proposées par le Projet de loi. De plus, la sévérité des sanctions prévues concernant les biens dont l’obsolescence serait programmée sera à considérer. Bref, un Projet de loi à surveiller! Loi protégeant les consommateurs contre l’obsolescence programmée et favorisant la durabilité, la réparation et l’entretien des biens, projet de loi no 29 (présentation – 1er juin 2023), 1re sess., 43e légis. (Qc) (« PL »). Loi sur la protection du consommateur, RLRQ c. P-40.1. PL, art. 14; L.p.c., art. 227.0.4, al. 2. L.p.c., art. 38. PL, art. 3; L.p.c., art 38.1. PL, art. 3; L.p.c., art. 38. 1 al. 2. Obligation actuelle suivant L.p.c. art. 228.1. al. 1. PL, art. 15; L.p.c., art. 228.3. PL., art. 3; L.p.c., art. 38.8. PL., art. 3; L.p.c., art., 39 al. 1.; 39.3. al. 1. PL, art 5; L.c.p. 53.1. PL, art. 19; L.p.c., art. 277. Id. PL, art. 18; L.p.c., art. 276.1. PL, art. 18; L.p.c., art. 276.1 al. 2.; 276.2. PL., art. 19; L.p.c., art. 282.1. PL, art. 14; L.p.c., art. 227.0.4, al. 2. ABB c. Domtar, 2007 CSC 50.

Lire la suite
8 octobre 2020

Les avantages insoupçonnés du transport automatisé en temps de pandémie

La situation liée à la COVID-19 engendre des bouleversements importants sur le plan humanitaire à travers le monde, mais également sur le plan du développement des affaires et de l’économie. Malgré tout, plusieurs développements et nouveaux projets concernant les voitures autonomes (« VA ») ont vu le jour depuis mars dernier. En voici un survol. Distanciation simplifiée grâce à la livraison sans contact Dès la mi-avril 2020, dans la baie de San Francisco, des VA Cruise de General Motors Co. ont été mis sur la route afin d’assister dans la livraison de près de 4 000 repas en huit jours pour deux banques alimentaires. Les livraisons se sont effectuées avec deux chauffeurs volontaires afin de superviser l’opération des VA de niveau 3. Le vice-président des affaires gouvernementales de Cruise, Rob Grant, a commenté sur l’utilité des voitures autonomes : « What I do see is this pandemic really showing where self-driving vehicles can be of use in the future. That includes in contactless delivery like we’re doing here »1. Toujours en Californie en avril, des VA de l’entreprise en démarrage Nuro inc. ont été mis à la disposition d’un hôpital à Sacramento afin de transporter des équipements médicaux dans le comté de San Mateo. Les voitures autonomes Pony de Toyota ont quant à eux servi à livrer des repas pour des refuges locaux de la ville de Fremont dans la région d’Irvine, en Californie. Innovation : les premiers essais des véhicules autonomes de niveau 4 En juillet 2020, Navya Group a réussi avec succès ses premiers essais d’une voiture autonome de niveau 4 dans un site clos. Cette opération a eu lieu en partenariat avec Groupe Keolis sur le site du Centre national de sports de tir et permet aux visiteurs et athlètes de se déplacer du stationnement à la réception du Centre. Il s’agit d’une avancée importante puisqu’il s’agit du premier véhicule de niveau 4 à être mis sur la route, donc ayant une automatisation totale ne nécessitant pas qu’un conducteur humain soit présent dans le véhicule afin d’assurer la maîtrise de celui-ci en cas de situation critique. Des autobus autonomes et des voies réservées dans les prochaines années En août 2020, l’État de Michigan a annoncé qu’il mettrait de l’avant des démarches actives afin que des voies soient dédiées exclusivement à l’utilisation de VA sur une portion de 65 km de l’autoroute entre Detroit et Ann Arbour. Cette initiative débutera avec une étude qui s’effectuera au cours des trois prochaines années. Ce projet ambitieux vise entre autres à permettre aux autobus autonomes de circuler dans ce corridor afin de connecter l’université du Michigan à l’aéroport métropolitain de Détroit, au centre-ville. En septembre 2020, le premier circuit de VA au Japon a été inauguré à l’aéroport Haneda de Tokyo. Le trajet régulier s’étend sur une distance de 700 mètres dans l’aéroport. Un drame qui rappelle que la prudence doit être la priorité Le 18 mars 2018 à Tempe, en Arizona, une piétonne a été tuée par suite d’une collision avec un véhicule de marque Volvo dont la conduite était assurée par un programme d’essai d’un logiciel de conduite automatisée de Uber Technologies, inc. Le véhicule impliqué dans cet accident en était au stade de mise-au-point et il correspondait à un VA de niveau 3, nécessitant qu’un conducteur humain demeure attentif en tout temps afin de reprendre le contrôle du véhicule en situation critique, selon la norme J3016 de la SAE International. L’enquête menée par le National Transportation Safety Board a déterminé que le système de conduite automatisée du véhicule avait détecté la piétonne, mais n’avait pas été en mesure de la qualifier et de prédire son trajet. De plus, les vidéos de la conductrice à l’intérieur du VA démontraient qu’elle n’était pas attentive à la route au moment de l’accident, mais regardait plutôt son téléphone cellulaire déposé sur la console du véhicule. Or, en septembre 2020, la conductrice du véhicule a été inculpée par les autorités et accusée d’homicide par négligence. La conductrice a plaidé non coupable et la conférence préparatoire se tiendra à la fin du mois d’octobre 2020. Nous vous garderons informés des développements dans ce dossier. Dans toutes les sphères de l’économie, dont l’industrie du transport et plus particulièrement des VA, des projets ont été mis sur la glace en raison de la situation actuelle liée à la COVID-19. Malgré tout, plusieurs projets ont vu le jour, comme les projets de livraison sans contact, qui sont maintenant plus pertinents que jamais avec la COVID-19. Mis à part le projet de Navya Group qui concerne des véhicules de niveau 4, les initiatives mentionnées impliquent des véhicules de niveau 3. La conduite de ces véhicules, dont la présence sur les routes au Québec est permise, doit être assurée par un conducteur humain. Les accusations récemment portées contre la conductrice inattentive en Arizona doivent servir de rappel à tous les conducteurs de voitures autonomes de niveau 3 : peu importe le contexte relié un accident, leur responsabilité peut être engagée. La mise en œuvre du projet de voitures autonomes dans le monde se fait lentement, mais sûrement. De nombreux projets verrons prochainement le jour, dont au Québec. Par la multiplication de ces initiatives, l’acceptabilité sociale des VA en bénéficiera et la normalisation de ces véhicules sur nos routes est à nos portes. Financial Post, 29 avril 2020, Self-driving vehicules get in on the delivery scene amid COVID-19.

Lire la suite
3 avril 2020

La COVID-19 et son impact sur les contrats

La pandémie actuelle de COVID-19 a mené les gouvernements et les organismes à multiplier les initiatives de toute sorte. L’état d’urgence engendre son lot d’inquiétudes au plan juridique, notamment contractuel. La fermeture temporaire de nombreuses entreprises, de lieux publics, de frontières, et l’incertitude économique qui en résulte mènent les entreprises à se questionner sur leurs obligations contractuelles, qui peuvent être difficiles à honorer. Dans un tel contexte, un débiteur peut-il se soustraire à ses obligations sans engager sa responsabilité? La réponse à cette question se trouve soit dans le texte des contrats liant les parties, soit dans le Code civil du Québec (ci-après « C.c.Q. »). En effet, de nombreux contrats prévoient leur propre mécanisme d’exonération. Ils font assumer à l’une ou l’autre des parties les risques liés à des événements hors de leur contrôle. En l’absence de disposition contractuelle, les règles édictées par le C.c.Q. s’appliquent. Le Code civil du Québec et la force majeure L’article 1693 C.c.Q. prévoit que le débiteur d’une obligation est libéré de cette obligation lorsqu’elle ne peut être exécutée en raison d’une force majeure. Il incombe, toutefois à ce même débiteur de faire la preuve de la force majeure. En droit québécois, la force majeure est un événement extérieur à la partie assujettie à l’obligation, imprévisible et irrésistible. Elle rend impossible l’exécution d’une obligation1. Ainsi, en certaines circonstances, des phénomènes naturels (tels un tremblement de terre, une inondation, etc.) ou des actes humains (tel un état d’urgence décrété par un gouvernement, la maladie ou la mort) peuvent être considérés comme une force majeure. Par ailleurs, la question de déterminer si dans un contexte particulier un événement constitue un événement de force majeure doit s’analyser en tenant compte de l’ensemble des facteurs pertinents. Pour qu’un événement soit qualifié de force majeure, il doit donc satisfaire les trois conditions ou critères suivants : l’imprévisibilité; l’irrésistibilité; l’extériorité. Un événement est imprévisible lorsque les parties à un contrat, agissant en personnes raisonnablement prudentes et diligentes, ne pouvaient l’envisager au moment de la conclusion du contrat. Il n’est pas nécessaire que l’événement relève d’un phénomène inédit. Par exemple, la présence de verglas au Québec n’a rien d’inhabituel. En 1998, toutefois, le verglas a entraîné une situation imprévisible. L’ampleur de la crise du verglas a été telle qu’elle a parfois été qualifiée de force majeure. Un événement a un caractère irrésistible lorsque toute personne, placée dans les mêmes circonstances, ne peut, d’une part, raisonnablement l’éviter et que, d’autre part, cet événement rend l’exécution de l’obligation impossible. Ainsi, si l’exécution d’une obligation demeure possible, mais est simplement plus difficile, plus périlleuse ou plus onéreuse, l’événement ne peut être considéré comme une force majeure. Le troisième critère, l’extériorité, exige que le débiteur n’ait aucun contrôle sur l’événement et n’en soit pas responsable. Le débiteur doit même être en mesure de démontrer qu’il a pris tous les moyens raisonnables pour en éviter les conséquences. Sur le fondement de ces trois critères, l’état d’urgence actuel au Québec peut entraîner, pour certains débiteurs, une situation de force majeure. Cette analyse doit être faite au cas par cas et à la lumière des obligations de chaque débiteur. Par exemple, l’arrêt de production ordonné au moyen du décret du gouvernement du Québec imposant la suspension des activités effectuées en milieu de travail, autres que les activités prioritaires, à compter du 25 mars 2020, entraîne pour certaines entreprises une impossibilité absolue d’exécuter leurs obligations visées par ce décret. Pour d’autres, le même état d’urgence peut avoir des conséquences financières, mais qui n’entraînent toutefois pas une impossibilité d’exécuter leurs obligations elles-mêmes. De plus, alors que la crise actuelle peut être considérée comme un événement imprévisible aux fins d’un contrat conclu il y a plusieurs années, ce peut difficilement être le cas à l’égard d’un contrat conclu au cours des derniers jours, alors que la maladie était déjà endémique ou que la situation de pandémie avait été annoncée par les autorités sanitaires. En présence d’un cas de force majeure, le débiteur est libéré de celle ou celles de ses obligations qui en sont affectées2. Selon l’importance de ces obligations la libération peut, dans certains cas, entraîner soit la résiliation du contrat dans son entier, soit la suspension de l’exécution des obligations affectées ou du contrat. Ainsi, il ne devrait y avoir suspension que lorsque les obligations sont à exécution successive et que l’impossibilité d’exécution n’est que temporaire. Le débiteur libéré de son obligation pour cause de force majeure ne peut exiger de contrepartie de la part de son cocontractant. De plus, la force majeure ne peut servir de moyen d’exonération pour le débiteur assujetti, selon les termes du contrat, à une obligation qualifiée « de garantie4 ». Ce dernier doit alors s’exécuter et assumer tous les risques liés à la survenance d’un événement imprévisible, irrésistible et sur lequel il n’a aucun contrôle. Un débiteur confronté aux difficultés actuelles découlant de la pandémie mondiale de COVID-19 doit, dans tous les cas, prendre des mesures pour minimiser ses dommages. Par exemple, il doit tenter de trouver de nouveaux fournisseurs ou sous-traitants avant de considérer être dans l’impossibilité d’honorer ses obligations. Les contrats peuvent prévoir des conditions différentes Les parties peuvent prévoir dans leurs contrats des dispositions qui régissent les conséquences de situations incontrôlables, tels les cas de force majeure. Elles peuvent ainsi déroger à ce qui est prévu au C.c.Q. Dans les faits, de nombreux contrats contiennent une définition plus étendue ou plus restrictive des événements qui peuvent constituer une force majeure. Par exemple, les grèves et les incendies ne seront généralement pas des cas de force majeure au sens du C.c.Q., mais peuvent l’être selon les termes d’une disposition contractuelle. De la même façon, une partie peut, au moment de la conclusion du contrat, se charger d’exécuter ses obligations même lorsque confrontée à un événement de force majeure. Ce faisant, elle renonce d’avance au droit d’invoquer ce moyen d’exonération. Les parties peuvent aussi prévoir des formalités à accomplir pour pouvoir bénéficier de la disposition contractuelle portant sur la force majeure, tel l’envoi d’un avis dans un délai stipulé. En effet, la disposition usuelle traitant de force majeure exige que la partie qui l’invoque transmette un avis à l’autre partie justifiant son recours à cette disposition. Le défaut de transmettre un tel avis dans les délais prévus peut avoir pour conséquence de déchoir la partie affectée de la possibilité de se prévaloir de la disposition de force majeure. Il est donc particulièrement important pour une partie de tenir compte des formalités et autres exigences contenues au contrat lorsqu’elle veut se prévaloir d’une telle disposition. Le contrat peut aussi contenir une disposition qui détermine les effets de la survenance d’un événement assimilé à une force majeure. Par exemple, les parties peuvent convenir que la force majeure entraîne l’extinction, la suspension ou la modification d’une obligation (tel, par exemple, le rajustement proportionnel d’un volume minimal à livrer). Enfin, les parties à un contrat peuvent énoncer les conséquences de situations imprévues et extérieures, mais qui ne rendent pas, à proprement parler, l’exécution d’une obligation impossible. Par exemple, les parties peuvent anticiper le risque relié à une augmentation inattendue du coût d’un intrant au moyen d’une disposition dite de « hardship ». Une telle disposition, qui relève de la saine prévoyance, peut avoir des conséquences importantes dans la situation actuelle, même si elle n’aborde pas précisément la force majeure. Conclusion L’analyse d’une situation de force majeure et de l’exercice des droits qui peuvent en découler doit tenir compte de ce qui suit : chaque situation doit faire l’objet d’une analyse au cas par cas; d’autres concepts de droit peuvent s’appliquer selon les circonstances, par exemple l’obligation de bonne foi des parties à un contrat, l’obligation de minimiser ses dommages et l’obligation de démontrer l’absence d’alternative; les risques d’affaires ou le risque de réputation, tant pour la partie qui souhaite invoquer la force majeure que celle à l’encontre de qui elle est invoquée. Un examen des modalités des polices d’assurance des parties, qui peuvent prévoir des indemnités en cas de pertes financières, peut aussi se révéler opportun. Article 1470 C.c.Q. Article 1693 C.c.Q. Article 1694 C.c.Q. Contrairement aux obligations qualifiées « de résultat » ou « de moyens » pour lesquelles le débiteur peut être exonéré en raison d’une force majeure.

Lire la suite